Leitura do Saab: crise do Saab em Trollhättan - influenciada politicamente

Você conhece o jornal semanal “Jungle World”. Não ? Hmm, nem nós até agora, também é muito político e, dependendo do seu ponto de vista, um pouco muito unilateral de ler. "Jungle World" se descreve como um jornal semanal de esquerda e escreve sobre a Saab e a situação atual em Trollhättan. É certo que expressões como “corpos burgueses” são muito raras quando se trata de empresas automobilísticas, lembra um pouco os anos 60 selvagens. Mas há algo novo e revigorante em olhar para a situação do canto esquerdo. Talvez nos traga novos aspectos.

A partir da atitude política do autor nós tomamos uma distância sutil, nosso blog é apolítico e deve permanecer assim, como a Saab lendo para o sábado, mas está em forma. E amanhã só vamos trazer apolítica. Eu prometo.

Crise em Trollhättan

de Anton Landgrave

Durante décadas, a marca sueca Saab teve sucesso na indústria automotiva. Hoje ela está lutando por sua existência. Quando a controladora General Motors estava falida, o fim para a Saab também parecia selado. Várias vezes nas últimas semanas, os auspícios para a empresa anunciaram, mas cada vez conseguiu um resgate de última hora, mais recentemente com a ajuda de um negociante de carro chinês.

A maioria dos especialistas do setor viu apenas um futuro no museu para a marca Saab. Os bons tempos estão finalmente de volta por um longo tempo para a montadora sueca. Nos anos sessenta e setenta, a Saab era considerada o modelo ideal para intelectuais sofisticados. Enquanto a Mercedes ou a BMW cultivavam sua reputação como corpos burgueses, os motoristas da Saab mantinham um eufemismo elitista. Embora pertencessem como médicos, arquitetos ou jornalistas também à classe média estabelecida, mas atribuíam importância a um estilo de vida individual. Os produtos suecos se encaixam bem com o zeitgeist social-democrata da época. O país era considerado amante da paz, socialmente justo, quase socialista. Marcas como a Saab e a Volvo forneceram a contrapartida ideal para as empresas automobilísticas alemãs com um passado nazista sinistro.

O fato de que a história da empresa não combinava com sua imagem bacana foi indulgentemente ignorado. Svenska Aeorplan Bolaget foi fundada em 1937 para construir máquinas militares e nos primeiros anos fabricou principalmente produtos sob licença para a força aérea nazista. Um dos primeiros produtos da própria empresa em Trollhättan, uma pequena cidade ao norte de Gotemburgo, foi o bombardeiro de mergulho Saab 17, seguido por outros aviões de combate. Cerca de dez anos após sua fundação, a empresa também passou a produzir automóveis. Foi só em 1990 que os setores automotivo e aeronáutico foram separados. A proximidade com a construção da aeronave moldou os primeiros modelos, que chamaram a atenção por suas formas aerodinâmicas idiossincráticas e painéis semelhantes a cockpit. Seguiram-se outras inovações. A Saab introduziu proteção contra impactos laterais, supostamente para aliviar as colisões com alces que são tão frequentes nas desertas estradas rurais suecas.

Nos anos 80, não apenas o espírito político, mas também os métodos de trabalho na indústria automobilística mudaram. O modo de produção fordista até então proporcionava vendas em massa, mas sem muita variedade para oferecer. Ciclos de produção longos e séries de modelos gerenciáveis ​​proporcionaram condições ideais para produtores de nicho.

Com o sucesso das empresas automobilísticas japonesas mudou essas condições. Mais e mais modelos foram desenvolvidos e lançados no mercado em intervalos cada vez mais curtos. As marcas japonesas revolucionaram o mercado diversificando, racionalizando e combinando com uma gigantesca rede de distribuição. Para a marca Saab, que acaba de ter uma série de modelos, a crise começou.

Com a aquisição da General Motors (GM), a então maior empresa automobilística do mundo, a Saab conseguiu um pouco de descanso. Embora os suecos tenham se beneficiado das estruturas de atacado, perderam sua imagem elitista e acima de tudo qualidade. Na década de 1990, a Saab obteve picos negativos nas estatísticas de colapso, nos números de vendas, a marca para as fileiras de retaguarda.

Em 2009, a Saab vendeu apenas 32 carros, enquanto o Grupo VW, por exemplo, conseguiu vender 000 milhão de veículos no mesmo ano. Quando a GM, entretanto ela própria em uma crise existencial, tentou se livrar do exótico déficit novamente, o fim parecia apenas uma questão de tempo. Enquanto dezenas de milhares de colegas da Opel, subsidiária alemã da GM, estavam preocupados com seus empregos, era quase certo para a força de trabalho da Saab que sua empresa seria a primeira fabricante de automóveis europeia conhecida a interromper a produção. Os governos alemão e francês apoiaram sua indústria automobilística nacional com medidas protecionistas e enormes somas de dinheiro. Na Suécia, por outro lado, optou-se pela via economicamente liberal. “Se o mercado não acredita na marca Saab, por que o governo deveria fazer isso?”, Disse Jöran Hägglund, então secretário de Estado do Ministério de Assuntos Econômicos, friamente. É mais barato "se todos os trabalhadores afetados ficarem desempregados por quatro a cinco anos" do que manter a empresa viva com dinheiro do Estado.

Na verdade, o livre mercado tinha mais a oferecer do que os jornalistas suecos ousavam acreditar. Primeiro, 2009, o bilionário russo Vladimir Antonov, envolvido na privatização do sistema bancário russo nos anos 90, apareceu pela primeira vez. De onde vem sua fortuna, não é claro. A polícia de segurança sueca Säpo acusou-o de ligações com a máfia e acusou-o de lavagem de dinheiro. Resultados semelhantes vieram da CIA, que, provavelmente uma vez na história recente da indústria automotiva, proibiu a GM de vender a Saab para a Antonov. Quando a empresa anunciou a falência da subsidiária no final da 2009, o destino da Saab voltou-se novamente. A fabricante de carros esportivos holandesa Spyker, uma das menores montadoras do mundo, surpreendentemente adquiriu a maioria das ações.

Os novos proprietários publicaram previsões de vendas ambiciosas, mas já estavam em apuros após um ano. Por causa das faturas não pagas, os fornecedores enviaram no início de abril deste ano mais nenhum componente, um pouco mais tarde, as fitas em Trollhättan ainda estavam.

Após semanas de negociações agitadas, a Saab apresentou o próximo plano. Mais uma vez, o duvidoso Antonov apareceu como um salvador. Desta vez, o governo sueco não bloqueou mais a venda. O Banco Europeu de Investimento, do qual a Saab havia contraído empréstimos de 217 milhões de euros e que teve de concordar com o comércio, não se convenceu.

Assim que foi negada a notícia sobre o alegado resgate de Antonov, a Saab apresentou o próximo investidor: a montadora chinesa Hawtai, que pretendia disponibilizar 150 milhões de euros no âmbito de uma parceria estratégica. Novamente, uma fuga de última hora parecia possível. Por que uma empresa como a Hawtai, que atua principalmente em mineração, telecomunicações e imóveis, deve oferecer perspectivas de longo prazo para uma empresa de automóveis sueca em dificuldades, no entanto, permanece um mistério. Aparentemente, alguns dos acionistas da Hawtai viram da mesma forma e não concordaram com o negócio.

Poucos dias após a renovação da falência, a administração da Saab conjurou outro candidato à aquisição, a Pang Da Automobile. A maior concessionária de automóveis da China comprará inicialmente veículos Saab em grande escala e, posteriormente, estabelecerá uma cooperação de longo prazo em vendas e produção. Um dos planos é fundar uma nova marca de automóveis para o mercado chinês. No início da semana passada, a Spyker anunciou que uma segunda empresa chinesa, a Zhejiang Youngman Lotus Automobile, se juntaria à Saab e adquiriria 29,9 por cento das ações.

Fonte: Jungle World