Por que o vírus corona pode paralisar a indústria automobilística

A província chinesa de Hubei está infectada pelo vírus corona. As pessoas ficam em casa, as fábricas estão fechadas. O foco está em muitas tragédias humanas e na luta contra o vírus. Mas o pano de fundo também é sobre problemas econômicos, porque o surto da doença atinge a indústria automobilística na hora errada. E enfaticamente nos mostra os limites da globalização.

Produção da Saab em Trollhättan
Produção da Saab em Trollhättan

Do armazenamento à entrega direta ao transportador

Nos anos 80, a produção de automóveis era uma coisa nacional. Se pegarmos a Saab e a produção do 900, o produto era em grande parte sueco e parcialmente europeu. A gama vertical de fabricação na fábrica era alta, como também foi o caso da Volvo, Mercedes ou BMW. O primeiro veículo com fornecedores globais no portfólio da Suécia foi apenas o 9000. Não porque foi desenvolvido em cooperação com a Lancia e a Fiat, mas porque os componentes da Ásia foram usados ​​pela primeira vez. A unidade de instrumento e o painel de controle do controle climático automático vieram do Japão. Não foram razões de custo, como se poderia suspeitar, que deram origem a um tour de compras no Japão. Mas porque era o melhor tecnicamente.

A GM limpou em Trollhättan nos anos 90. As peças operacionais foram vendidas ou terceirizadas, os primeiros componentes do estoque internacional da GM foram transferidos para os carros. Surpreendentemente, um Saab ainda era um carro muito sueco e, na melhor das hipóteses, europeu. Partes anteriores da empresa continuaram a fabricar nas instalações da fábrica ou nas imediações, enquanto os fornecedores nacionais permaneceram a bordo. Os 9-5, os 900 II e os 9-3 I eram suecos e fabricados com uma alta proporção de componentes regionais.

Mas uma coisa mudou radicalmente ao longo dos anos. O armazenamento nas fábricas, não apenas na Saab, foi cada vez mais reduzido. Nos anos 70 e 80, existiam estoques por dias e semanas, mas nos anos 90, no máximo, havia apenas lojas manuais por várias horas. Eles também desapareceram, o armazenamento não podia mais ser arranjado porque amarrava capital e recursos. Os contêineres ou caminhões de frete marítimo ou aéreo agora serviam como instalações de armazenamento móvel. As entregas agora chegavam diretamente às correias transportadoras, eram instaladas e o produto acabado já estava no revendedor ou cliente quando as faturas dos componentes foram pagas.

Uma rede global de fornecedores

E algo mais chamou minha atenção. A fabricação de componentes continuou a se mover para o leste. Primeiro para os antigos estados satélites da antiga União Soviética, depois para a Tailândia, Vietnã e China. A China se tornou a bancada do mundo. Somente com produtos baratos e muito simples. Tornando-se cada vez mais complexo e com uma participação cada vez maior na produção global.

O primeiro produto global da Saab foi o 9-3 II. Os motores não vieram mais da Suécia, mas da Alemanha ou de uma fábrica GM da América do Sul. Lembramos do ar-condicionado japonês no Saab 9000? A melhor solução do mercado na época. Tecnicamente exigente e caro. A história foi repetida no 9-3 II, mas sob um sinal diferente. O sistema de ar condicionado foi produzido a baixo custo por um fornecedor francês. Uma mistura de componentes de vários países asiáticos. Ao contrário dos anos anteriores, não foi utilizado porque era o melhor sistema. Mas porque bens produzidos em massa que foram instalados milhões de vezes no grupo. A Saab agora estava totalmente integrada à rede global, mas ainda mantinha relacionamentos antigos com pequenos fornecedores suecos.

Barra de luzes no Saab 9-5 NG. Um bom exemplo da complexa internacionalização da indústria automotiva
Barra de luzes no Saab 9-5 NG. Um bom exemplo da complexa internacionalização da indústria automotiva

Isso só mudou no final. Como qualquer outro carro moderno, a geração 9-5 NG é uma história asiática. O primeiro Saab com uma alta proporção de componentes da China, um filho de seu tempo. A complexidade desta cadeia de compras é sentida pelos motoristas de 9 a 5 NG até hoje. O Lightbar, um destaque do design do 9-5, com o qual a Saab definiu uma tendência que continua até hoje, é um complexo complexo da produção de mais de meia dúzia de fabricantes asiáticos. A razão pela qual Nyköping até agora não conseguiu lançar uma nova edição.

A dependência da indústria da China

O que era verdade em 2011 agora é mais do que nunca válido para todo um setor. A província de Hubei é uma das 11 províncias chinesas, foco da indústria automobilística. Os fabricantes franceses têm suas fábricas lá, fornecedores internacionais produzem componentes e produtos preliminares para o mercado global. As plantas também ficam paradas em outras regiões. Volvo tem produção em suas três fábricas chinesas ajustado, Há também um impacto na produção além das fronteiras chinesas. Hyundai tem produção na Coréia do Sul devido à falta de componentes ajustado, também Renault. Kia reduziu a velocidade do relógio, a Fiat-Chrysler conta com isso encerramento a primeira fábrica européia em 2 a 4 semanas.

As empresas estão tentando criar inventário e estabelecer cadeias de suprimentos alternativas. A crise do vírus corona atinge um setor no momento errado, porque já está enfrentando muitos outros problemas. O nervosismo também é alto na Suécia e é sobretudo o fator tempo que conta. o Associação o fornecedor automotivo sueco perguntou a seus membros sobre os efeitos da falta de entregas da China, as preocupações são grandes.

Quase metade dos entrevistado A empresa alega ter que demitir funcionários se a crise durar mais tempo. Os sindicatos e a organização do ramo FKG estão exigindo que os políticos introduzam um trabalho de curta duração para evitar demissões. Se a crise resolver no final do mês, a situação normalizará novamente rapidamente, disse Fredrik Sidahl, chefe do FKG.

Princípio da esperança. O que se aplica à Suécia pode ser transferido para toda a indústria. Componentes e produtos primários da China são entregues e instalados diariamente em todas as fábricas européias. A dependência é grande e mostra as desvantagens da globalização. Se a província de Hubei, como ponto de acesso automotivo na cadeia de suprimentos falhar por meses, as consequências serão enormes.

Lições da crise do vírus Corona?

Um estudo atual da IHS sobre efeito O coronavírus da indústria automobilística estima que 1.7 milhão de veículos a menos serão construídos, as fábricas na província de Hubei permanecerão fechadas até meados de março. Crises como essa não permanecerão únicas. Um mundo fortemente conectado a redes continuará a promover a disseminação de doenças como o vírus corona. Alguém aprenderá lições, cuja conseqüência seria o fortalecimento das estruturas regionais?

Isso não é de se esperar. O que é lamentável, porque crises são avisos, mas também oportunidades. Se você deseja reconhecê-los.

6 pensamentos também "Por que o vírus corona pode paralisar a indústria automobilística"

  • Hora de encontrar novos subcontratados de fora
    China

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  • Claro, globalização. Contanto que você tenha alguém em produção em algum lugar que trabalhe por menos ainda, ele funcionará. Você dificilmente tirará conclusões das conseqüências questionáveis ​​(ver artigo): ganância por regras ainda mais lucrativas.

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  • Informações muito interessantes novamente

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  • … Menos carros produzidos devido à pandemia. Há notícias "piores".
    O globo pode usar o intervalo.
    Ainda um artigo interessante.

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  • Afinal, uma pausa de CO2 quando a China produz menos. Assim visto, ingresso no Aero 9 3, que é um aspecto positivo neste drama. Bem escrito, a transição da SAAB para agora.

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  • Just in Time

    Eu nunca entendi o hype do gerente sobre os custos de armazenamento. O preço do armazenamento salvo e a otimização efetiva única do fluxo de caixa são altos.

    Durante a troca, as faturas dos fornecedores e seus passivos foram adiados por alguns dias. Desde então e há décadas, eles voltam todos os dias ...

    Portanto, apenas o armazém é salvo. O fluxo de caixa otimizado para os fabricantes tradicionais nas décadas de 1980 ou 1990 teve um efeito exclusivamente positivo em qualquer balanço e há muito que se perde.

    O que resta é o aumento da vulnerabilidade do sistema, o aumento dos custos e o aumento da poluição ambiental devido ao transporte, porque o transporte ferroviário não faz mais sentido.

    Era uma vez peças de reposição que estavam imediatamente disponíveis. No entanto, isso requer armazenamento. Nos fabricantes e revendedores e oficinas ...

    Se o 9-5 NG não tivesse sido produzido a tempo, uma barra de luzes provavelmente não seria um problema hoje. Mas outros fabricantes foram significativamente piores e a Saab muito à frente. Um Audi A6 anterior, por exemplo, teve problemas com os casquilhos no eixo dianteiro, mas todos entraram em produção a tempo, e é por isso que a oficina os adia anualmente (na verdade, eles tinham que ser substituídos com tanta frequência) e apontou dificuldades de entrega ...

    Este artigo aqui hoje questiona isso e estimula a repensar e refletir. É realmente ótimo

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